华为造车，败走百度老路？

文 / 杨晓鹤

来源 / Tech 星球（ID：tech618）

“不造车”，曾经是技术企业最为自豪的允诺，然而百度是 “失约” 的第一家，华为会不会是第二家？

这种说法并非空穴来风，华为合作造车的项目遭遇困境。根据乘联会最新数据显示，华为与小康股份联合打造的赛力斯 SF5 在 2021 年（4-11 月）的销量仅为 7080 量，在整年 SUV 领域销售榜单仅排名 147 名。月销三五百量，不仅比不了 “蔚小理” 等新造车企业，甚至比极氪、哪吒等新品牌月销 2000 多辆的成绩，赛力斯 SF5 的表现也拿不出手。

与此同时，截止到 2021 年 11 月，华为与北汽合作推出的极狐阿尔法 S 最新月销量为 477 辆，2021 年累计销量为 2100 多辆。不说整个出行市场，在范围更小的电动车市场中，极狐阿尔法 S 的存在感也不强，没有显示出市场颠覆力量的模样。

当然，华为还有几手底牌。比如，将在 2022 年推出的广汽埃安和长安阿维塔。但华为常务董事、华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东亲自主导，安排了众多华为门店销售的赛力斯 SF5，市场表现尚且如此，其他车型能否异军突围，也要打个问号。

尽管华为轮值董事长徐直军等多次公开强调：“华为不会造车”。但对于华为来说，上汽董事长公开 “不想失去灵魂” 的宣言后，多家车企已经意识到，传统造车企业与华为合作，不会是一场势均力敌的 “爱情”。

华为是否终有一天，幡然领悟百度的转变？百度从最开始利用自动驾驶系统 Apollo 拓展汽车合作伙伴，再到投资新造车企业威马，最终又决定亲下场造车，联合吉利成立 “集度汽车”，都是合作推动做出的转变。

“主机厂都对华为有忌惮，下场做不是不可能，但这对华为来说也是个巨大挑战，华为自动驾驶并不出挑。” 某投资机构的李强告诉 Tech 星球，华为强的是综合实力，要不要效仿百度这种互联网企业亲自造车，其实要有诸多思量。

华为和百度，都想交更多朋友

迄今为止，华为与新造车相关的产品整体露面，是在 2021 年 4 月举办的上海车展上。

在这届车展上，华为展示了智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及 AOS（智能驾驶操作系统）、HOS-A（智能座舱操作系统）和 VOS（智能车控操作系统）等 6 个以上核心车载系统。

在华为展位核心区域的位置，华为通过一辆塑料车底盘模型展示了这些核心系统。虽然没有车轮、悬挂和底盘等实物，但模型上清晰标注了 VIU、MDC 等车载智能控制系统。

华为现场讲解人员称，这套 PowerTrain 体系能构成未来智能车的主要控制系统。也即外加四个轮子，两套沙发和一个壳子，智能车就能造出来了，新造车的门槛将极大被降低。

在 12 月 21 日的华为智能汽车解决方案发布会上，余承东则将这些能力规划为智能车行业的三大数字底座，并宣布已经有 300 家上下游合作伙伴。

这也是传统汽车对华为更加防备的地方，“智能车” 三个字，华为控制了 “智能”，只剩需要代工的 “车”。甚至类似赛力斯等合作企业，销售渠道也是在华为的手机店，车企能做的事情太少。

而当时上海车展与华为相隔的展位，就是吉利的新能源车展位。这里除了展示尚未量产交付的极氪 001 新车，还有吉利造车的功底 ——SEA 浩瀚架构。相比华为的模型底盘，实物展示的浩瀚架构缺乏媒体关注度。

SEA 浩瀚架构是首个纯电架构汽车底盘，拥有经过调校的底盘与空气悬挂系统。侧重基础车身的架构，使其受到很多转型造车企业的关注。比如阿里的几何汽车，以及百度的集度汽车。

SEA 浩瀚架构的目的是帮助行业玩家降低造车门槛，百度就是看中了吉利的这一特性，利用 Apollo 向集度输出所有智能化技术，吉利则负责传统汽车部分的制造，二者合作，以期集度赶上已经落后的新造车大潮。

如今，浩瀚架构发布一周年后，合作的企业有 7 个品牌 16 款车型。“交个朋友” 的进展，比华为 PowerTrain 和百度 APollo 都略顺利。即使浩瀚架构，与传言苹果采用的现代 E-GMP 平台和保时捷的 J1 平台存在性能差距，但都是帮助智能车企缩短造车时间，而非类似华为和百度，是要进入新造车的灵魂，这是做车研发平台受欢迎，而智能控制开发平台难找合作伙伴的原因。

所以，类似北汽这种需要灵魂注入，却不能完全接受被某家灵魂控制的车企，就一边与华为合作推出了极狐阿尔法 S，同时又与百度合作推出了共享无人车 “Apollo Moon”。在李强看来，“是传统车企在争夺智能车时代的主导权，以及建立未来智能服务营收的谈判筹码。”

百度踩过的坑，华为何时领悟？

百度是国内最努力、最坚定看好智能出行的企业之一，相信这点大家都不会有异议。但百度切入智能出行市场有多波折，大家也都有目共睹。

百度最早在 2013 年开始推动自动驾驶业务研发，最开始积极打造的场景是 Robotaxi（自动驾驶出租车）。截至 2021 年，到 “Apollo Moon” 已经发展到了第 5 代。公开数据显示，百度 Robotaxi 已经运营过 40 万人次。

而且李彦宏此前曾预测，2025 年 Robotaxi 单日服务订单将迈过 5000 万，Robotaxi 的成本将是现在快车的五分之一。如今仅有 3 年时间的情况看，想要实现这一目标，怕是要期待 Robotaxi 突然爆发的情况出现。

华为倒是很早意识到 Robotaxi、Robobus 的路线不好走，原华为智能汽车 BU、ADS 智能驾驶产品线总裁苏菁就曾在公开采访中直言：“打死都不会做 Robotaxi，现阶段做 Robotaxi 的企业都得‘完蛋’。”

并解释原因，“Robotaxi 是结果而不是商业目标，目前中国打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。” 虽然百度并不会认同这位被华为最终免职的总监的言论，但百度较早也意识到，除了自动驾驶，很多智能场景可能会在新能源车中更早落地。

比如在车载交互系统研发上，百度也非常努力。

智能座舱是智能车中与用户交互最为直接的产品。智能座舱企业亿咖通与华为、百度、腾讯等巨头企业都有过合作，据亿咖通内部员工杨远介绍，与华为合作过 Hi Car 的投屏项目，此后华为转为推进自主研发的 HarmonyOS 智能座舱项目。

而领克 09 的交互大屏是百度想做的旗舰项目，但这个项目也有腾讯 TAI 3.0 提供车联网服务，双方为谁来提供音乐、地图等产品争论不休，“在会上争论过好多次，最后吉利总院决定用百度。” 可能宁愿让四个轮子，都不想让一个软件，杨远形容这种争执，最后伴随着百度投资亿咖通才变得容易解决。

在智能车漫长的发展过程中，合作伙伴存在诸多顾虑的情况并不鲜见，投资控股拿到话语权，也是百度逐步掌握的硬道理。

2017 年，百度拿出 10 亿领投了造车新势力威马汽车。据腾讯潜望报道，当时百度提出期望捆绑 Apollo 计划落地，蔚来和理想都难以接受智能驾驶、地图等业务都必须使用百度产品的协议，只有威马同意了这一诉求。

但百度也无法投资更多的车企，不仅 “蔚小理” 自研自动驾驶系统，上汽等缺乏智能基因的传统车企也拒绝华为等企业的 “赋能”，这或许与上汽当年和阿里 YunOS 的合作受伤有关。当下，百度和华为能投资的新造车企业选择并不多。

所以，华为选择的首批合作伙伴，都比较偏向小众，以及成立独立公司运作的模式，这种合作模式中话语权相对更大一些。比如赛力斯就是偏居重庆的一家生产面包车企业，而阿维塔则是长安的独立分公司。期间小康等企业多次传出华为要入股的新闻，试图增加对合作企业的控制能力，只是囿于 “华为不造车” 的高压令，这些都变成了传闻。

华为的合作车企销量不畅，百度的合作车企也缺乏爆款车型，先于华为探索智能车路线的百度，也更早悟出必须自己造车的道理，集度就是这一逻辑的产物。

据悉，百度智能驾驶事业群（IDG）旗下的智能融通创新组专门对接支持集度汽车的智能业务。有了自己的新造车公司，百度可将其自动驾驶 Apollo、小度车载 2020 、车规级百度鸿鹄芯片等所有车路网产品毫无保留应用。

而对于华为来说，智选模式下的赛力斯 SF5 销量不佳，要看明年上市的哪吒 S 表现如何；HI（Huawei Inside）模式的极狐阿尔法 S HI 版成绩也不好，同样要看明年首发的广汽埃安和长安阿维塔 HI 版表现如何。

华为不想造车的真正阻力是什么

目前，华为在新造车领域的策略很清晰，就是集中资源与精力，同车企合作研发能量产销售的智能车型。

华为是严格的现实主义者，这与百度的理想主义完全不同。某创业型自动驾驶公司李梅告诉 Tech 星球，“百度对 RoboTaxi 还是挺执着的，合作的红旗等几家车企的 RoboTaxi 虽然还没有量产商业化，但是车售价已经打到行业最低了。”

而他们近期与某头部主机厂和本地网约车出行平台都建立了战略合作。“很多事情，不是单纯技术的事。” 在李梅看来，无人出租车不是造价到 40 多万就算成功了，谁愿意大规模造这些共享车（影响车企个人商务车销售），订单从哪里来（百度的 “菠萝快跑” 能争夺到网约车平台用户吗）。

但百度愿意付出更多的成本，以及更多的时间，等到市场格局和逻辑都颠覆的那一天到来。

而对于华为来说，智能机业务被芯片卡住脖子后，华为云、数字能源都需要大量资金支持。甚至华为创始人任正非在内部提到：“我们不可能简单采取阿里、亚马逊一样的道路，我们没有那么多钱，他们有用不完的美国股市的钱。”

而造车也是件烧钱的事情，“比如博世的线控系统和车厂合作一个车型，一上来就可能要 2000 万美元开发费。” 投资人李强说道，打造供应链、后续还得自建车厂，这些都需要不菲的投入。

华为目前并没有想把资金，用到这些 “重复造轮子” 的领域，华为在车载智能系统领域还是投入了大量资源，布局了十几个智能研发中心，分列深圳、苏州、东莞、武汉、南京、西安等地。华为智能汽车解决方案 BU 首席运营官王军曾表示，华为在汽车零部件研发领域的投入超过 10 亿美元（约合 63.7 亿元人民币），共拥有 5000 人的研发团队。

但对于华为来说，短时间内的自动驾驶系统还有诸多的折中现象。“现在 L4 级别的自动驾驶系统能不能降到 1 万美元内，是考验研发企业的一道门槛。” 投资人李强告诉 Tech 星球，“使用机器方案的激光雷达成本就是降不下来，量产方案必须上 MEMS。”

所以，现在很多新造车的自动驾驶方案都是 L2++，而对于华为来说，Hi car 模式下，随着更多车企进入消费市场，起码收回前期的 NRE（开发费），也是个现实选择。

当然，华为内部也存在两种路线之争，余承东虽然听从组织安排不再造车，但如果明年几款 Hi car 模式的新车销量也不尽如人意，亲自下场造车或许被华为提上日程。

毕竟，百度兜兜转转最终造车，智能车软硬件都有涉及的华为也更有机会。当然主机厂对华为的忌惮，比之百度也是有过之而无不及。

所以，余承东最新演讲提到智能汽车的黄金时代正在到来。但实际上，留给华为的时间并不多，才是最为焦虑的事情。直接造车不可行，总之要等明年几款 Hi Car 的市场表现；不造车，百度智能出行的前路有多艰难，华为是否有信心一定成功闯关？

（注：文中李强、杨远、李梅皆为化名。）